【二零投资】一个逾越锂电的新能源“高维战场”

  • A+
所属分类:实时资讯

影戏《伊莎拉贝》中,有一句经典的粤语台词:“无只「劳」,D人唔喺睇唔起你,喺睇你唔到。”(出来不戴劳力士,别人不是看不起你,是基本看不见你)

新能源车圈子里的小看链也是同样原理:

作为一样平常车企,基本就谈不上是不是被埃隆·马斯克(Elon Musk)看不起,大多时刻是完全看不到而已。

相反,通常被马斯克开了群嘲,被马斯克瞧不起的公司,都至少从某个层面证实晰自己有怪异价值:

好比,被马斯克冷笑产物“不行”的(SZ:002594),市值已经站上5000亿,磷酸铁锂刀片电池搞得如火如荼。甚至被钢铁侠暗讽剽窃的小鹏汽车(NYSE:XPEV),市值一度也跨越了4000亿人民币。

对投资者来说必须要意识到一个问题:能够进入马斯克的叙事话语系统,预示着未来可能的更大价值,你需要先从被马斯克“看不见”,到被马斯克“看不起”,接下来才有时机被马斯克“看不懂”和被马斯克“追不上”。

在所有被马斯克开了群嘲名单的新能源对手中,丰田Mirai及其代表的燃料电池蹊径,是被钢铁侠喷的最狠的:

丰田已经推出了首款氢燃料电池Mirai,该车续航里程到达650公里,远远跨越当前纯电动车市场续航里程最长的ModelS,在美国售价也仅为40万人民币,与ModelS入门版价钱险些平起平坐,这让马斯克坐不住了。

在2015年的一次访谈中,马斯克对氢燃料电池提出2点挑战:马斯克担忧氢气缺乏基础设施,以及氢发生于不能再生的化石燃料制造。

在2019年特斯拉的股东大会上,马斯克为了喷燃料电池,更是玩起了谐音梗:

Fuel Cell(燃料电池)现实指的是Fool Cell(蠢货电池),是“一大堆垃圾”;然后马斯克说说,燃料电池汽车的想法是“令人震惊的愚蠢”,“基本不能能乐成”。

在马斯克的叙事系统里,中国造车新势力大多属于抄货;而丰田燃料电池则是完全另一个星球的怪物,要彻底打爆批臭。

01

逾越锂电池的新能源“高维战场”

钢铁侠对中日新能源蹊径的取笑品级高下立判,反映了对中日对手的两种截然差其余态度。

对马斯克来说,那些依托中国市场,像素级模拟特斯拉的对手,虽然来势汹汹,但短期内还不会组成威胁。

而且,马斯克有理由以为,若是中国车企只是复刻EV蹊径,那你最多做个老二,还纷歧定能坐稳,而且也从另一个角度乐成地辅助特斯拉把市场不停做大,未来只等特斯来前来收割。

而独辟蹊径的丰田开拓燃料电池高维战场,却从另一个层面形成了令马斯克坐立不安的威胁。

从确立最先,特斯拉(NASDAQ:TSLA)一起横扫全无敌,除了马斯克是个天才这个显而易见的缘故原由之外,更主要的是,电动车这个赛道,符适时代对于低碳环保低排放的要求。

只管时至今日,从总的经济账来看,电动车还很难说的上比汽油车好若干:电动车市场仍然需要大量资源开支来建设充电站和电池工厂,同时也破费了难以想象的天量津贴来培育消费者市场;

然则从各国政府和社会态度看,投资低碳环保电动车企业,已整自然的准确,通常投身新能源车的企业,自带了融资优势,规模可以迅速扩大。

特斯拉就是依附政府环保津贴,美国资源市场低成本融资优势,以及无限无尽的看好特斯拉的环保资源来辅助打造基础设施,加上马斯克的先天和运气,才乐成打造了史上市值最大的新能源车巨头。

在这场乐成中,马斯克的先天和运气占了三分,电动车赛道自带的环保IP光环占了七分,两者缺一不能。

而Mirai所在的燃料电池赛道恰恰拥有这一切:

燃料电池加氢站,可以依附东亚基因的超强基建效率,无限复制;而燃料电池车制造端则可以依赖丰田低成本大规模制造能力。而从社会影响看,燃料电池排放效率和环保水平甚至要比电动车还高,更容易受到社会追捧。

也就是说,若是同样拿到惊人的津贴和基础设施的投资,燃料电池很有可能会复刻特斯拉的乐成蹊径。

不难想象,若是一旦依附环保IP起势,丰田Mirai所在的赛道所很有可能会是特斯拉最大的对手。

这里容笔者以小人之心度君子之腹:马斯克疯狂群嘲的主要目的是为了带舆论,不让资源方容易聚焦燃料电池这个领域。

02

优势:简朴而优美的事情原理

与马斯克铁嘴独断,把燃料电池打垮在地再踏上一只脚的看法差异,在2017年全球1000名汽车行业的高管问卷观察中,众多见过大排场的高管们的结论是:

只管现在氢燃料电池成本还很高,但氢燃料电池手艺将从经济上最终逾越电池驱动手艺。

燃料电池之以是会获得众多汽车高管的赞许,主要是由于燃料电池的事情原理,简朴优美到难以想象。

氢分子进入燃料电池的阳极,与笼罩在阳极上的催化剂反映,释放电子形成带正电荷的H+,穿过电解液到达阴极,电子流入电路,形成电流,发生电能;阴极催化剂使H+与空气中的氧气,连系成水。全程只有电和水作为排放。

这种简朴而优美的事情原理,导致燃料电池从环境影响效果看一枝独秀:

1、 排放清洁:

液态氢和氧气通过燃料电池发生能量,驱动汽车前进,只天生水,既不会有汽油不完全燃烧发生的废气,也没有天气变暖元凶的二氧化碳排放,也不像锂电池那样从生产到接纳都有污染。

2、车体更轻:

比起汽油,氢消耗的燃料总重量要小许多,因此氢燃料电池车只需要装备很小重量的燃料电池就已经足够了,而电动车的重量问题一直都在困扰汽车工程界。

3、补能耗时更短:

比起电动车充电时间动辄9小时,氢燃料充电时间堪比汽油车型,只需要3分钟就可获得500公里以上的综合里程。

4、能耗更低:

在美国环保局循环之下,2016款丰田Mirai在满箱情形下,巡航里程为502公里,等效能耗为3.6L每百公里,是现在的汽油动力汽车效率三倍以上,对比纯电动车,这样的消耗水平也绝不逊色。

拥有以上诸多优势,燃料电池汽车显然会被诸多造车巨头高管寄予厚望:说白了,只要钱到位,燃料电池车与汽油车、电动车三分天下亦可徐徐图之。

03

槽点:高成本和看不见的污染

固然,一切看上去异常美妙,然则没有实现量产的手艺路径,从底层逻辑看都有跳不开的大坑,燃料电池也不破例。

历史上看,氢气作为汽车燃料已经有了200多年的历史,但由于氢气平安性和能量密度较低,氢气作为内燃机燃料并没有显示出太强优越性。

而燃料电池自己也并不是一个新产物,1839年威尔士科学家威廉格罗夫发现出了燃料电池的原型,在20世纪70年月,石油危急推动了氢燃料电池在汽车上的应用。多年研发之后,丰田2014年推出了全球第一辆燃料电池车,但到2019年全球燃料电池车也只卖了10490辆。

可以想象,只管燃料电池手艺路径早已成熟,样板车也泛起多年,但始终没有推广乐成,主要是经济挑战。

首先,燃料电池车需要像汽油车一样加氢。这里就面临前文中马斯克提到的第一个问题:缺乏足够基础设施。

第一,比电动车现在充电排队情形更夸张的是,燃料电池的加氢站基础设施更不完善。

凭证 H2stations.org 宣布的全球加氢站年度评估讲述,住手2019年底,全球加氢站保有量靠近450座。其中,日本加氢站116座,处于全球领先职位,德国紧随厥后,拥有加氢站81座;美国现在运行的加氢站为63座;值得注重的是,中国加氢站数目迅速增添, 住手2020年1月已建成61座;此外,韩国加氢站保有量30座。

这个数目级与充电桩比起来就相形见绌了。据统计,住手2020年6月尾,仅中国天下各种充电桩保有量达132.2万个,其中公共充电桩55.8万个,数目位居全球首位。

因此,有限数目的加氢站限制了燃料电池的适用局限:虽然理论上讲,燃料电池可以普遍应用于种种交通工具,但火车,无人机,电动自行车等工具,现在仍然处于早期开发阶段,只有不太依赖加氢站密度的商用车就成了氢动力应用主战场。

其次,基础设施的缺乏恰恰是由于氢气制备成本居高不下。加氢的成本还远远高于加油,现在还离不开政府津贴。

如上图,一个加氢站成本靠近1200万人民币,而一个加油站成本只有200万人民币左右。依据津贴政策,在每个加氢站上的津贴成本就要高达400万人民币。想要降低加氢成本,必须要有伟大要量摊低成本。

而且除此之外,每台燃料电池货车津贴金额也居高不下,一辆轻型货车在2019津贴金额上限30万每车。这个政策指导同样是要前期津贴,后期随着规模扩大逐渐把成本降下来。

现阶段氢能源车产量约莫为每年1000辆,这一产量之下,电池成本约莫为每千瓦180美元,制造一个100千瓦电堆成本12.6万元,再加上储氢罐,动力电池等成本,一套氢能源车动力总成价钱靠近20万。

而燃料电池系统成本占燃料电池车总成本靠近64%,很简朴,若是产量进一步扩大,电堆成本可以下降到39美元每千瓦,仅为现在的21%,随着行业进入规模化生产,电堆成本将进入快速下降轨道。

固然,现在看燃料电池津贴只要不退坡,购置燃料电池车的成本照样很有竞争力:

若是到 2020 年津贴不退坡,燃料电池动力总成成本下降 50%,氢气 30 元/kg,燃料电池物流车全生命周期成真相对燃油物流车低 67%;

到 2025 年地补完全退坡,燃料电池动力总成成本下降 90%,氢气 28 元/kg,燃料电池物流车全生命周期成真相对燃油物流车低 61%。

在国家政策锲而不舍的津贴之下,耐久看,加氢站的成本随着规模扩大也可以进一步降低,全球应对天气转变的顽强刻意,是在这个问题上连续烧钱的需要保证。

在这个问题上最好的历史案例,恰恰是吃尽盈利的特斯拉:

在中国基础设施高效率的保证下,上海超级工厂在最短时间内完工,而中国市场大门敞开已经成了特斯拉市值的顽强保证,政府部门在新能源上的耐久扶持,都从历史上证实晰,基础设施缺口从来都不是问题——钱能解决的问题都不是问题。

以是,马斯克指责燃料电池没有基础设施,完全没有原理:电动车的基础设施自己也是在政府津贴之下从无到有,加氢站同样可以复制这条路径。

其次,制氢工艺并不环保。这就涉及到马斯克说的第二个问题,以为氢发生于不能再生的化石燃料制造。

获取氢气的方式,主要有煤制氢、自然气制氢、石油制氢、工业副产气制氢和电解水制氢等五种手艺蹊径。其中,煤制氢、自然气制氢、石油制氢统称“化石能源制氢”或者“化石燃料制氢”。

以下是几种获氢的方案简朴剖析:

现在占主导职位的两种制氢工艺划分为自然气重整制氢和煤炭气化制氢,这两者也是制氢成本最低、最成熟的手艺,但会带来大量碳排放,其排放量约占全球总碳排放量的2.2%。

其中水煤气法制氢成本最低,适用规模大,然则二氧化碳排放量最高,且所发生氢气含硫量高。

石油和自然气蒸汽重整制氢的成本次之,约为0.7~1.6元/Nm3,能量转化率高达72%以上,但同样会发生大量碳排放,未来可以思量通过碳捕捉手艺削减碳排放;

虽然这两种方案制氢成本很低,但这个问题滑稽之处在于:若是用高碳排放的化石燃料制氢燃料,然后再加氢站加氢,宣称自己是低碳出行,看上去总有那么一点点违和。

从这个角度说,马斯克所言不无原理,不外,这个问题也不是完全没有解决方案。

若是用水电解法制氢,虽然当下成本最高,在2.5~3.5元/Nm3之间,但成本在不停降低,碳排放量低,且在应用水力、潮汐、风能的情形下能量转化率高达70%以上。可以想象,若是未来与太阳能或风能连系,水电解法制氢将成为主流蹊径。

在美国加州,将加油站做延展,搭建风机和太阳能光板,在加油站直接电解水制氢,无需大幅扩建,这个线路已经大行其道,随着规模扩大,可以不停降低电解氢成本,这已经是当下主要的解决方案。

照样那句话,钢铁侠并不是不明了这件事有手艺解决的方案——非不能也,实不为也。电动车和燃料电池车,蹊径上各为其主,钢铁侠瞧不起燃料电池同样是个理性的选择。

04

风起2021

很显著,燃料电池车比电动车产业链还处在更早期的商业化阶段,参照业绩还不能够判断任家燃料电池公司的价值。

不外,我们可以参照上一次被马斯克看不起的资产组合的显示:

◆中国造车新势力蔚来,理想、小鹏和比亚迪,市值显示无需多言;

◆美股燃料电池的巴拉德动力(NASDAQ:BLDP)和尼古拉卡车,也都在一年内涨了10倍;

◆A股燃料电池发念头焦点资产亿华通(SH:688339)在已往几个月中市值翻倍。

我们可以看出,这些前后被钢铁侠diss过的资产组合,都有一些配合点,他们多若干少都做对了一些事情:

若是中国未来是最大的电动车市场,那么造车新势力和比亚迪都已经占有了很好的位置;

而若是燃料电池未来是区别于电动车和燃油车的第三条蹊径,那么巴拉德和尼古拉卡车都有潜力酿成未来的小特斯拉。而一旦中国在产业政策上加大药量,亿华通的规模效应到来之后,直接可以降低成本,走上量产之路。

很简朴,亿华通等本土企业自带的焦点的硬逻辑是辅助这些公司实现市值高速增进的底层代码,而钢铁侠的瞧不起并不能改变它们的基本面。

固然,现在看,对多数A股燃料电池企业来说,对他们的投资多若干少还带有风险投资的性子:一旦燃料电池的美实现,现在的估值另有很大的增进空间,但这些公司最终能不能组成经济性优越的生意模式也还需要打一个问号。

不外,回溯马斯克看不起组合,给我们A股投资者的启示是:对投资者来说,对行业前沿的更改保持敏感,才是最主要的。下一次,当钢铁侠最先diss某些公司的时刻,投资者应当竖起耳朵,也许,那就是下一轮最大的风口。